Пакистан рассматривает подключение к Среднему коридору

Пакистан присматривается к Среднему коридору как к способу превратить свои порты на Аравийском море в полноценные ворота для сухопутной части Евразии — и это происходит на фоне того, как маршрут в целом наращивает грузопоток кратно быстрее, чем ожидалось.

Суть коротко

• Пакистан заинтересовался присоединением к Среднему коридору — маршруту, связывающему Китай и Центральную Азию с Европой через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию.
• Объём перевозок по коридору вырос почти в пять раз с 2019 года — с 0,7 млн тонн до более 4 млн тонн.
• Для Пакистана участие означает встраивание портов Карачи и Гвадар в уже работающую евразийскую систему в обход нестабильных сухопутных маршрутов через Афганистан.
• Казахстанский участок коридора уже наращивает грузопоток: обработка узбекских грузов через порты Актау и Курык выросла более чем на 60% в 2025 году.

Зачем Пакистану Средний коридор

Пакистан давно позиционирует себя как морские ворота для стран Центральной Азии — через порты Карачи и Гвадар, — но эта роль долгое время оставалась в основном декларативной: сухопутные маршруты в регион через Афганистан нестабильны и не обеспечивают предсказуемого транзита. Присоединение к Среднему коридору решает эту проблему иначе — не через афганский участок напрямую, а через встраивание пакистанских портовых мощностей в уже работающую систему, где сухопутное плечо от Каспия до Европы обеспечивают Казахстан, Азербайджан и Грузия. Для Пакистана это означает доступ к грузопотоку, который формируется между Китаем, Центральной Азией и Европой, а также стимул модернизировать собственную портовую и таможенную инфраструктуру под общие стандарты коридора.

Рост коридора в цифрах

Интерес Пакистана появился не на пустом месте — маршрут действительно демонстрирует кратный рост с 2019 года, когда объёмы перевозок не превышали 0,7 млн тонн. Этот рост обеспечивают инвестиции сразу нескольких участников коридора. Азербайджан модернизировал железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс, реконструировав 153 км путей и построив ещё 27 км по европейским стандартам, что подняло пропускную способность магистрали впятеро — с 1 до 5 млн тонн грузов в год. Параллельно развивается казахстанская часть маршрута: расширяются портовые мощности Актау и Курыка на Каспии, а вице-премьер Казахстана Олжас Бектенов ранее называл приоритетной задачей страны обеспечение государствам Центральной Азии надёжного выхода к морю через казахстанские порты.

Роль Казахстана в этой системе

Казахстанский участок коридора — не просто транзитная территория, а активно развивающийся узел собственной логистической стратегии страны. Через Актауский международный морской торговый порт, крупнейший морской транспортный узел Казахстана, идёт нефть и нефтепродукты, зерно, металлы и контейнерные грузы, а рост обработки узбекских грузов через Актау и Курык больше чем на 60% за 2025 год показывает, что интерес к маршруту растёт не только со стороны дальних стран вроде Пакистана, но и внутри самой Центральной Азии. Параллельно Казахстан и Азербайджан развивают и цифровое измерение того же коридора — завершённая прокладка волоконно-оптического кабеля по дну Каспия должна дополнить грузовой маршрут потоками данных, формируя более широкую инфраструктурную связку между двумя странами.

Авторский вывод

Интерес Пакистана важен не столько сам по себе, сколько как индикатор зрелости маршрута: страны начинают не ждать завершения формирования Среднего коридора, а искать в нём собственное место уже сейчас. Для Казахстана, который развивает свою часть маршрута параллельно с азербайджанскими и грузинскими инвестициями, это означает растущий грузопоток через собственные порты и дополнительный аргумент в пользу того, что вложения в портовую и железнодорожную инфраструктуру Каспия окупаются не только за счёт соседей по региону, но и за счёт всё более дальних участников евразийской логистики.